在此前两篇冷门车企财报特辑中，笔者曾向大家介绍了雷诺、铃木、Stellantis以及三菱汽车在过去一年全球车市中的表现，它们基本不依赖中国市场，甚至抛开中国大陆市场后，反倒是能赚取更多的利益。

实际上，受中国汽车品牌与豪华品牌的双重积压，目前国内合资车企普遍承压，除大众、丰田等还能够苦苦支撑外，其余合资品牌的在华业务基本都是亏损。也因此，这些边缘合资品牌一直寻求在华经营策略的调整，这样既能留在中国这一全球最大汽车市场，同时也希望扭亏为盈。

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福特先行，经验共享

毫无疑问，福特就给这些车企打了样，在其第一季度的业绩电话会议上，CEO吉姆·法利（Jim Farley）就表明了其在中国的战略调整，即减少中国市场投资、更精简、更专注于高回报业务，中国市场将更专注于商用车，这是福特在中国实现盈利的业务。

与此同时，福特还计划将其中国工厂用作经济型电动汽车和燃油商用车的出口基地，面对中国市场的困境，福特选择“不会试图服务所有人”，近期也曝出福特中国开始裁员，裁员人数高达1300人，而这样的方式也能够让福特在中国市场减少亏损，以更小的成本博取更大的效益。

福特的这种模式，也有一个专业的名词来解释，那就是轻资产，所谓轻资产模式，就是指外资车企不再在中国建设自己的工厂和生产线，而是通过与本土合作伙伴或第三方代工厂进行合作，降低投入成本和风险，提高运营效率和灵活性。这种模式对于那些在中国市场份额较低、品牌力较弱、产品力不足的外资车企来说，有着明显的优势。

而且福特对这种模式并不陌生，其早就与中国企业在海外市场有过类似的合作模式，那就是宁德时代与福特在美合作建设电池工厂，宁德时代出技术，福特出钱出场地，而这样的方式，无论是对福特还是对宁德时代，都有不小的收益，而将这套方式放在中国市场，依然有着不错的效果。

“心口不一”的三菱

而适合将这种轻资产模式套在中国市场上的正是我们的老朋友——三菱，它的具体情况在财报特辑的上篇中有过详细介绍，这里就不再赘述了，简单来说，三菱作为日本的老牌汽车制造商，也是中国市场上最早进入的外资车企之一。但因为产品更新缓慢、品牌形象陈旧、市场营销不力等原因，三菱在中国市场的表现一直不佳。

但是它与铃木、雷诺的选择（退出中国）不同，虽然在中国市场的表现不怎么样，但它依旧坚持留在中国市场，即便前几天其湖南工厂停工，不少人都认为三菱已经决心退出，但就在5月9日，三菱汽车社长加藤隆雄于吹风会上针对近来市面上的关于三菱汽车退出中国市场的传闻表示：目前公司没有退出中国市场的计划。同时还表示，虽然公司在华面临困难，但长沙工厂将按计划于6月重启生产。

虽然三菱方面依旧在“嘴硬”，但是根据其在3月份公布今年上市的6款新车没有一辆与中国市场有关来看，即使三菱表现得如此“坚定”，但在行动上可没有什么表示，可谓是“说一套，做一套”，所以对于这样心口不一的三菱来说，不如采用“轻资产模式”，放弃对中国市场的过度追求，专注于巩固和扩大海外市场的优势，既保留了“坚守”中国市场的美名，又能减少损失，提高盈利。

“满腔热血”的现代

而除了“心口不一”的三菱外，现代或许也是“轻资产模式”的最佳实践者，因为相较于前面提到的几家车企，现代在海外市场的成绩明显更好，根据现代汽车近日公布的一季度财务报表来看，其一季度总利润超过了48.5亿美元，其利润率也位居第二，仅次于特斯拉公司的11.4%。

而这家在全球市场上不断扩张的韩国车企，目前正在中国市场上节节败退。数据显示，2022年，现代集团在中国市场仅卖出34.3万辆，与2016年巅峰时期的180万辆相比暴跌82%。2023年，现代汽车在中国市场的下跌趋势依旧没有得到遏制，从今年一季度数据来看，北京现代的销量为53,177辆，同比下降19.7%，几乎已被边缘化。

而以现代为代表的韩系车在中国市场落后的主要原因是，自主品牌在快速发展，已挤入了曾经由韩系车主导的性价比市场，并且在自身产品力与现代不相上下的同时，整车价格相较于韩系外资车更有优势，这样的极强性价比也让自主品牌拿下了近52%的市场份额。

而与之前提到车企不同的是，现代等韩系车企并没有选择放弃或者将中国市场排除于战略重点之外，而是认识到了自己的问题，提出了在中国市场的战略目标以及相关的新能源转型计划，试图实现品牌高端化。

但是，这并不是简单的事情，一方面，现代汽车在中国的合资企业北京现代频繁换帅，这对整体战略的执行影响巨大；另一方面，中国的自主品牌已在新能源领域取得了阶段性领先地位，同时现代汽车的电动化战略在中国市场上相对滞后，这并不是短时间内能够解决的。

相较于三菱的口头“坚持”，现代的拿出战略计划更加现实，也更加具有可操性，但是按照现代现在的销量以及趋势来看，一味地坚持可能并没有什么好的效果，反而会造成不小的亏损，所以，现代也不妨考虑走福特的方式，实行轻资产计划，将发展重点放在海外市场，减少对中国市场的依赖，专注于提升海外市场的竞争力，那么它可能会获得更大的发展空间和利润空间。

写在最后

有这样一句话“选择比努力更重要”，虽然听起来格外消极，但是这就是现实的残酷，对于这些在中国市场越来越边缘化的车企来说，“轻资产模式”不失为一个好的选择，通过轻资产模式，他们可以减少在中国市场的投入和风险，提高资产效率和利润率，同时将更多的资源和精力投入到海外市场中，利用自身的优势和特色，实现更大的发展和收益。

而且相较于全盘退出的车企来说，轻资产模式还能在中国市场留下“坑位”，通过在海外市场获取的利益加快发展以及新能源转型，厚积薄发，待到合适的时间重返中国市场，继续搅动风云，大展“龙王回归”之威，岂不美之？

当然，轻资产模式并不是万能的，也不是适合所有的车企的。每个车企都需要根据自己的实际情况和目标，制定合理的战略和计划，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。那么问题来了，目前已有不少合资品牌在华陷入亏损境地，大家觉得它们之中谁更有可能采取轻资产运营模式呢？欢迎在评论区留言、讨论。

原文标题 : 车企财报特辑丨轻资产运营，边缘车企“大补丸”？